Избранное
ЭБ Нефть
и Газ
Главная
Оглавление
Поиск +
Еще книги ...
Энциклопедия
Помощь
Для просмотра
необходимо:


Книга: Главная » Труды Н.К. Сухое и граничное трение, фрикционные материалы Т 2
 
djvu / html
 

Снижение температур является одним из главных средств улучшения фрикционных характеристик тормоза, его эффективности и износостойкости. Уменьшению температур способствуют высокая теплопроводность, высокая теплоемкость и пластичность поверхностного слоя пары. Другой способ создания эффективной и износостойкой тормозной пары состоит в применении фрикционных материалов, способных устойчиво работать в условиях высоких температур, больших скоростей скольжения и больших удельных давлений.
От раскаленных тормозных дисков 6 и 7 (рис. 1) тепло передается элементам /, 2, 3, 4 и 5 колеса и в окружающий воздух. Передача тепла элементам и в воздух зависит от величины кинетической энергии, поглощенной тормозным узлом, величины температурного перепада между горячими и холодными деталями, от физических свойств материала деталей и от конструктивных особенностей данного колеса.
Кроме зоны, в которой расположена фрикционная пара, являющаяся наиболее нагруженным в тепловом отношении узлом, колесо имеет еше несколько критических зон, в которых расположены уязвимые для теплового воздействия детали. К ним относятся обод колеса и цилиндровый блок, где расположены резиновые детали, ступица колеса, несущая подшипники со смазкой, и шина колеса. Каждая из этих зон допускает лишь некоторую максимальную температуру, превышение которой может вызвать сокращение срока службы деталей, расположенных в зоне, или лаже их разрушение.
Измерения температур нагрева колеса в зонах расположения уязвимых деталей показывают, что максимумы и характер изменения этих температур зависят от величины кинетической энергии и от различных конструктивных факторов.
На рис. 5 изображены кривые изменения температуры в критических точках на ободе, на тормозе и на корпусе колеса дозвукового самолета с камерным (а) и с дисковым (б) тормозами при остывании после торможения. Тормозное авиаколесо нагревается неравномерно. Максимумы температур нагрева отдельных элементов колеса наступают спустя 10- 30 мин. после конца торможения. Полное выравнивание температуры наступает в конце остывания колеса, которое при отсутствии обдува наступает через 2-3 часа.
В случае однодискового тормоза (рис. 5, б), с частично открытой поверхностью трения, О бод, спицы и ступица колеса, узел уплотнения и корпус тормоза нагреваются меньше. Это объясняется тем, что при наполовину открытой поверхности трения пары (kB3=0,5) отдача тепла в воздух идет интенсивнее, чем у колеса с камерным тормозом, имеющим коэффициент перекрытия, близкий к единице. Кроме того, на температуру нагрева элементов колеса оказывает влияние величина непосредственного контакта элементов пары с колесом и корпусом тормоза. На рис. 6 изображены кривые изменения температуры нагрева элементов колес с камерным тормозом и с многодисковым тормозом, имеющими практически одинаковые коэффициенты взаимного перекрытия. При поглощении одинаковой кинетической энергии максимум температуры на ободе и в узле уплотнения у колеса с многодисковым тормозом наступает позже и имеет меньшую величину. Это объясняется тем, что многодисковый тормоз имеет большую массу фрикционной пары узла трения и меньшую площадь непосредственного контакта элементов фрикционной пары с корпусом колеса.
На рис. 7 изображено влияние величины кинетической энергии, поглощаемой тормозом, на характер нагрева и максимум температуры в критических точках. Тормозному узлу задавалась единичная, удвоенная и утроенная кинетическая энергия. Температура на ободе и в узле уплот-
240

 

1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 260 270 280 290 300


Полимеры, пластмассы, каучуки, волокна, мономеры, переработка углеводородных газов